Raitiotielle ei ole liikenteellistä tarvetta.
Vihdintielle suunnitellulla ns. pikaraitiotielle ei ole pitäviä liikenteellisiä perusteita. Tämä käy selvästi ilmi oheisesta kartasta. Se osoittaa kävelyetäisyydet olemassa oleville tai lähiaikoina toteutuville raideliikenteen pysäkeille (punaiset renkaat). Kävelyetäisyydeksi on katsottu HSL:n käyttämän normin mukainen 400 metriä.
Valtaosa Riistavuoren puistosta on kävelyetäisyydellä jostain olevasta tai tulevasta raideliikenteen asemasta: eteläosa Huopalahden asemasta tai tulevasta Raide-Jokerin pysäkistä Haagan liikenneympyrän kohdalla, pohjoisosa Valimon asemasta. Valimon asemalaituria on tarkoitus pidentää 50 metrillä, jolloin se ulottuu Vihdintien sillalle saakka. Vain pieni osa puiston keskellä jää kävelyetäisyyden ulkopuolelle. Sillä kohtaa sijaitsee maisemallisesti merkittävä Riistavuoren näköalakallio, joka sekä kaavasuunnittelijoiden että asukkaiden ehdotuksen mukaan on jätettävä rakentamatta.
Junaradan alituksen jälkeen kävelyetäisyys Valimon asemalta ulottuu pitkälle Pohjois-Haagaan Vihdintien puistometsään. Puiston koillisnurkka ja Kaupintien varsi taas ovat kävelyetäisyydellä Pohjois-Haagan asemasta. Ainoastaan luoteinen osa puistosta jää kävelyetäisyyden ulkopuolelle. Sillä alueella on kuitenkin eräs Helsingin merkittävimmistä liito-oravametsistä.
Raide-Jokerin on määrä aloittaa liikenteensä vuoden 2024 alkupuolella. Espoon kaupunkiradan rakentaminen alkaa tänä vuonna ja sen arvioidaan valmistuvan vuonna 2028. Sen jälkeen junaliikenteen vuorotiheydet rantaradalla tulevat olennaisesti lisääntymään. Siihen vaikuttaa myös Espoossa radan piirissä tapahtuva huomattava lisärakentaminen.
Vuonna 2028 tulee siis tilanne olemaan sellainen, että Valimon ja Pohjois-Haagan asemilta pääsee tiheällä vuorovälillä kulkevalla junalla keskustaan Rautatieasemalle 9-11 minuutissa, Huopalahden asemalta 7-9 minuutissa. Jos Raide-Jokerin pysäkiltä ajaa yhden pysäkinvälin ja vaihtaa Huopalahdessa junaan, matka-aikaan tulee muutama minuutti lisää. Matka raitiovaunulla Valimon pysäkiltä Munkkiniemen kautta kiertäen keskustaan veisi ainakin 25 minuuttia, todennäköisesti enemmän. Kuka käyttäisi raitiovaunua, kun junalla pääsee mukavasti ja paljon nopeammin?
Vihdintien raitiotietä on perusteltu myös sillä, että se on osa verkkoa, joka loisi paremmat yhteydet Munkkiniemeen ja muualle läntisiin esikaupunkeihin. Matkustajamäärät siihen suuntaan ovat kuitenkin sen verran vähäiset, että ne hoituvat hyvin poikittaisliikenneyhteyksillä, Raide-Jokerilla ja nykyisellä bussilinjalla 52.
Vihdintien ns. pikaraitiotie on liikenteellisesti tarpeeton, koska alueet, joita sen on tarkoitus palvella, ovat jo nyt tai tulevat lähitulevaisuudessa olemaan tehokkaan raideliikenteen piirissä.
Uudelle asuntotuotannolle ei ole riittäviä edellytyksiä.
Vihdintien ns. pikaraitiotien tarkoitus on ollut luoda edellytykset uudelle asuntotuotannolle raideliikenteen piirissä. Riistavuoren puistoon on kaavailtu rakennettavaksi uusi kantakaupunkimainen kaupunginosa 2 500 asukkaalle. Riistavuori on nykyisellään monipuolista metsää ja maisemallisesti näyttäviä kallioita käsittävä, noin 14 hehtaarin alue, jonka puistoasemakaava on vahvistettu 70 vuotta sitten Etelä-Haagaa rakennettaessa. Puiston läpi kulkee hoidettu ja valaistu ulkoilureitti. Se jatkuu seudullisena reittinä, ”luoteisena vihersormena” Keskuspuistoon ja Vantaalle saakka.
Riistavuoren rakentamista on perusteltu yleiskaavalla, jossa alue on merkitty rakentamisalueeksi. Yleiskaava yksin ei kuitenkaan ratkaise asiaa. Uuden asemakaavan on täytettävä myös maankäyttö- ja rakennuslaissa asetetut asemakaavan sisältövaatimukset (MRL 54 §). Niiden mukaan asemakaavoitettaessa tulee mm. vaalia luonnonympäristöä eikä siihen liittyviä erityisiä arvoja saa hävittää. Laki myös vaatii, että alueella tai sen lähiympäristössä on riittävästi puistoja tai muita lähivirkistykseen soveltuvia alueita. Molempien edellytysten toteutuminen on hyvin epävarmaa. Alueella on erityisiä luonnonarvoja ja se on suurelle osalle etelähaagalaisia ainoa merkittävä lähivirkistysalue. MAL-sopimuksella, kuten millään muullakaan sopimuksella, ei voida syrjäyttää lain määräyksiä.
Lisäksi on huomattava, että vuosille 2021-2025 hyväksytyssä kaupunkistrategiassa on huomattavasti aikaisempaa enemmän painotettu puistoja, metsiä ja luonnon monimuotoisuuden säilyttämistä. Siinä luvataan huolehtia siitä, että kaikilla on vastaisuudessakin lyhyt matka lähiluontoon (s. 10).
Radan pohjoispuolisilla alueilla tilanne on pitkälti samanlainen. Radan ja Kaupintien väliselle, Vihdintien puistometsä -nimiselle puistoalueelle on kaavarungossa kaavailtu asuntoja useammalle tuhannelle asukkaalle. Seudullinen virkistysyhteys täytyisi kuitenkin saada mahtumaan luonnonmukaisena Vihdintien ja Kehäradan kapeaa väliin, ja liito-oravametsäkin asettaa merkittäviä rajoituksia. Kaupintien varsi on molemmilta puoliltaan jo rakennettu. Kehä I:n ylittävälle Kantelettarentien sillalle ei saada kohtuulliset vaatimukset täyttäviä asuntoja. Mitään piirroksia siitä, miten Vihdintien tai Kantelettarentien siltojen uudelleen rakentaminen toteutettaisiin, ei ole esitetty, saatikka laskelmia niiden kustannuksista.
Raitiotien osuudelle Kaupintietä pitkin kauppakeskus Kaaren edustalle ei löydy asuntopoliittisia perusteita. Jos raitiotie joskus tulevaisuudessa tarvitaan, se kannattaa tehdä ilman viherkaistoja Vihdintietä pohjoiseen mahdollisesti Vantaalle saakka, kuten yleiskaavassa on osoitettu.
Vihdintien keskelle kaavailtu raitiotie esplanadityyppisin puiden reunustamin viherkaistoin (kuten esim. Mäkelänkadulla) veisi katutilaa noin 12 metriä. Se siirtäisi Vihdintien reunaan suunnitellut asuntokorttelit vastaavasti Riistavuoren metsään päin. Vihdintie voidaan toteuttaa kauniina bulevardina ilman raitiotien suojakaistojakin.
Edellä kerrotuista syistä asuntopoliittisten edellytysten täyttyminen on käynyt epävarmaksi. Luonnonsuojelijat vastustavat kaikkea puistoihin ja metsään kajoamista. Etelä-Haagan asukkaiden toimesta on yksityisellä arkkitehtitoimistolla teetetty kompromissiehdotus, jossa rakentaminen on keskitetty Vihdintien reunaan ja tien joukkoliikenne hoidettaisiin sähköbusseilla. Sillä saataisiin Riistavuoreen asunnot arviolta noin 1 000 asukkaalle. Puistoalueita koskevista asemakaavan muutoksista tullaan varmasti valittamaan ja valitusprosessit Helsingin hallinto-oikeudessa ja Korkeimmassa hallinto-oikeudessa kestävät pitkään. Eikö siis olisi, ennen kuin Vihdintien raitiotien suunnittelussa edetään, ensin syytä katsoa, saako puistoihin ylipäätään rakentaa ja jos saa, kuinka paljon?
Vihdintien raitiotien piiriin ei saada läheskään sitä määrää uutta asuntotuotantoa ja asukkaita, kuin mitä kaavarunkoa ja raitioteiden yleissuunnitelmaa valmisteltaessa vuosina 2016-2018 kuviteltiin. Yleissuunnitelman hyöty-kustannus laskelma on siten virheellinen.
Bussiliikenteen suorien keskustayhteyksien vähentäminen heikentää joukkoliikenteen palvelutasoa.
HSL:n toimesta on äskettäin toteutettu Länsi-Helsingin bussilinjaston uudistus, johon kuuluu mm. tiheällä vuorovälillä kulkeva runkolinjasto. Uusi järjestelmä toimii hyvin ja siihen on kauttaaltaan oltu tyytyväisiä. Vihdintietä kulkee huomattava määrä busseja, osa Elielinaukiolle, osa Kampin terminaaliin. Bussien jakautuminen kumpaankin terminaaliin on käyttäjien kannalta huomattava etu.
Vihdintiellä liikenneympyrän eteläpuolella on paljon käytetyt pysäkit. Matka Mannerheimintietä pitkin Elielinaukiolle kestää noin 15 minuuttia, Kampin terminaaliin 3-4 minuuttia enemmän. Vihdintien ns. pikaraitiotietä koskevissa suunnitelmissa on edellytetty, että suuri osa matkustajista siirtyisi käyttämään raitiotietä. Sen saavuttamiseksi kaavaillaan Vihdintietä pohjoisesta tulevien linjojen muuttamista syöttölinjoiksi päättymään esimerkiksi Vihdintien sillan kohdalle. Se merkitsisi matkustajille huomattavasti lisää matka-aikaa ja palvelutason heikentymistä. Jos joka tapauksessa joutuu vaihtamaan liikennevälinettä, joutuu myös kysymään, astuisiko matkustaja junaan, joka vie hänet keskustaan 9-11 minuutissa, vaiko raitiovaunuun, jolta se veisi ainakin 25 minuuttia?
Jos vain osa bussilinjoista muutettaisiin syöttölinjoiksi, osan saadessa jatkaa keskustaan, ratkaisu ei toisi raitiotielle paljoakaan lisää matkustajia. Jos Vihdintietä edelleen kulkisi paljon busseja, ihmiset nousisivat mieluummin nopeaan bussiin kuin Munkkiniemen kautta kiertävään raitiovaunuun.
Kysymys on myös siitä, onko edellä kerrottu ratkaisu Helsingin ulkopuolelta tuleville matkustajille ja muille Vihdintietä käyttäville tahoille hyväksyttävä? Suorien Helsingin keskustaan vievien linjojen lakkauttamisesta ei ole kysytty muiden HSL:n jäsenkuntien mielipidettä. Asia koskee välittömästi ainakin Vantaata ja Espoota. HSL-alueen ulkopuolelta tulevien ns. maaseutubussien on joka tapauksessa saatava ajaa keskustaan saakka. Helsingin Seudun Kauppakamari ja Linja-autoliitto ovat pitäneet tärkeänä, että muiden liikennemuotojen, kuten auto- ja bussiliikenteen asemaa ei heikennetä. Se toteutuu parhaiten Järjestämällä Vihdintien liikenne nykyiseltä pohjalta.
Vihdintien raitiotietä ei voida perustella myöskään ilmastonsuojelusyillä. HSL:n suunnitelmien mukaan valtaosa sen sopimusliikenteessä olevista busseista tulee jo vuonna 2030, jolloin raitiotie aikaisintaan voi olla käytössä, olemaan sähköllä käyviä. Yleiskaavan mukaan Vihdintien joukkoliikennetarve voidaan toteuttaa myös bussiyhteytenä.
Vihdintietä keskustaan kulkevien suorien bussiyhteyksien lakkauttaminen tai merkittävä vähentäminen merkitsee joukkoliikenteen palvelutason huomattavaa heikentämistä ja voi aiheuttaa siirtymistä yksityisauton käyttöön.
YHTEENVETONA voidaan todeta, että
Vihdintien raitiotielle ei ole liikenteellistä tarvetta
raitiotien vaikutuspiiriin ei saada kuviteltua määrää asukkaita
arviot raitiotien matkustajamääristä ovat epärealistisia
yleissuunnitelman hyöty-kustannus laskelma on virheellinen
bussiliikenteen suorien keskustayhteyksien vähentäminen heikentäisi huomattavasti joukkoliikenteen palvelutasoa
pikaraitiotie on monessa tapauksessa erinomainen liikenneratkaisu, mutta Vihdintielle se ei sovellu.
Lauri Nordberg
ympäristöjuristi, YM (eläkkeellä), Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsen ja sen liikennejaoston puheenjohtaja 1970-1992,
Uudenmaan liiton liittohallituksen varapuheenjohtaja 1993-1996.
Comments
Post a Comment